A Daihatsu, subsidiária da Toyota, acaba de exibir um motor que queima amônia e hidrogênio juntos. A Toyota Industries, outra divisão do grupo, também acaba de desenvolver um motor a amônia que não emite carbono. Segundo o site Jalopnik, as duas parecem ter chegado à mesma saída: levar amônia no carro e convertê-la em parte em hidrogênio na hora de queimar.
A amônia (NH3) é feita só de nitrogênio e hidrogênio. Sem átomos de carbono, ela pode queimar sem gerar emissões de carbono, como o hidrogênio. Pode também ser produzida a partir de hidrogênio obtido da água por eletrólise, de preferência com energia renovável, como a solar. E tem densidade de energia maior que a do hidrogênio, que precisa ser armazenado a pressões muito maiores e temperaturas mais baixas.
Sozinha, porém, ela dá trabalho. Em 2023, a chinesa GAC, parceira da Toyota, apresentou um motor de quatro cilindros e dois litros movido a amônia líquida. A empresa disse na época que ele chegaria a 161 cavalos, com 90% menos emissões de carbono que um motor a gasolina.
Por que 90% e não 100%? A amônia só fica líquida abaixo de 28 graus Fahrenheit negativos (cerca de 33 °C negativos) e sob pressão. Fria, ela resiste a pegar fogo. Para o Jalopnik, é provavelmente por isso que a GAC acrescentou um pouco de gasolina à amônia para fazê-la entrar em combustão.
A lista de problemas continua. A amônia tem cerca de metade da densidade de energia (quanta energia cabe em cada porção de combustível) da gasolina, e o Jalopnik vê aí parte do motivo de essa tecnologia chegar mais rápido aos navios que aos carros. A queima também libera emissões de nitrogênio, que tornam o ar tóxico para respirar. A GAC disse, na época, que tinha resolvido essa questão.
Há ainda a corrosão: a amônia ataca metais como ferro, cobre e latão, e cada conexão precisa ser de aço. Abastecer seria outro desafio, com o combustível mantido refrigerado nos tanques subterrâneos de um posto. O Jalopnik lista ainda riscos da amônia à saúde, como náusea e bolhas na pele.
Para o Jalopnik, a combinação dos dois combustíveis ataca dois defeitos de uma vez. Guardar amônia no carro, em vez de hidrogênio, resolve parte da baixa densidade de energia do hidrogênio. Converter um pouco dela em hidrogênio resolve a ignição ruim da amônia.
No motor da Daihatsu, essa conversão parcial supera o problema de ignição. Ele tem três cilindros e 658 cm³ de cilindrada, e o Jalopnik supõe que não precisa de autonomia excepcional, só melhor que a do hidrogênio. O motor da Toyota Industries usa a mesma ideia, convertendo amônia em hidrogênio no local, para a ignição e um funcionamento mais suave.
O Jalopnik não vê esse motor num utilitário grande comum, e sim em híbridos com extensor de autonomia, em que o motor a combustão funciona como gerador. A Toyota Industries, por enquanto, parece focar o uso do motor como gerador, com demonstrações previstas para começar no ano que vem.
